El Aerocar fue un prototipo de características innovadoras diseñado y construido, a comienzos de los años 50, por los técnicos Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci. La originalidad radicaba en el sistema de transmisión que remplazaba a la tradicional caja de velocidades por una hélice de avión.
El prototipo hacía nacido en un tiempo histórico proclive. El por entonces presidente Juan Domingo Perón estimuló el desarrollo de este emprendimiento asignándole el apoyo del Instituto Aerotécnico en las instalaciones del Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), soporte estatal para la producción en serie de tractores, automóviles y motocicletas, creada el 30 de Noviembre de 1951 bajo el decreto número 24.103.
"Utilizaron el chasis de largueros laterales de sección cajón de chapa de 1,6 mm unidos por travesaños soldados y la carrocería de los autos Sedán Justicialista, modificado para hacerlos más aerodinámicos y de color rojo terracota", informan desde Club IAME, desde donde admitieron que el prototipo no figura en los libros oficiales de fabricación pero en base a trascendidos y declaraciones de trabajadores de la planta notificaron su producción excepcional.
El prototipo estaba equipado con un propulsor Chevrolet de 6 cilindros y 90 hp, ubicado sobre el eje trasero. La hélice estaba montada en la parte posterior, disponía de dos palas, y medía aproximadamente un metro y medio de diámetro. Su eje recibía el movimiento del motor a través de una correa de sección trapezoidal. Este novedoso sistema de transmisión hacía innecesario la caja de velocidades, el eje de transmisión y el diferencial, contribuyéndose favorablemente a reducir el peso del vehículo, apenas superior a los 1000 kilos.
En la práctica, funcionaba como un auto equipado con caja automática, ya que para conducirlo bastaban los pedales de acelerador y freno.
La carrocería estaba construida totalmente en metal. Disponía de dos puertas y su diseño ofrecía un aspecto aerodinámico y deportivo, caracterizado por líneas fluidas y redondeadas.
Desde el punto de vista constructivo, el Aerocar presentaba un esquema conservador con bastidor y carrocería independientes. El chasis estaba constituido por largueros laterales de sección cajón, realizados en chapa de 1,6 milímetros y unidos por travesaños soldados. Por sus dimensiones, era un vehículo mediano con una longitud de 4,30 metros y una distancia entre ejes de 2,46 metros. En su interior, podía alojar hasta seis pasajeros, distribuidos en dos cómodos asientos enterizos.
La disposición de la transmisión facilitaba el diseño de la suspensión que era independiente en las cuatro ruedas. Disponía de un paralelogramo deformable con brazo inferior más largo que el superior. En lugar de amortiguador, un cilindro constituía el elemento de absorción, compuesto por nueve arandelas de caucho separadas entre sí por ocho discos de acero de 1 milímetro de espesor. A pesar de carecer de amortiguadores, el sistema se comportaba aceptablemente.
El diseño del chasis y de la suspensión le otorgaba una muy buena tenida, aun en curvas muy pronunciadas. La configuración y disposición de los elementos de goma, le permitían reducir a un mínimo el momento de inercia polar de ladeo. La estabilidad del auto se veía favorecida por el empuje suave y parejo que recibían las ruedas, las cuales al no estar sometidas a bruscas aceleraciones ofrecían una adherencia permanente sobre la superficie.
El Aerocar contaba con frenos hidráulicos de expansión interna con zapatas de origen Chevrolet.
Lento y peligroso
Por razones de seguridad, fueron recortados los extremos de las palas que son los que más empujan. Esta solución, sumada a la utilización de una hélice de dos palas, en lugar de una de tres, de paso variable y reversible, influyeron negativamente sobre las prestaciones del coche, el cual sólo podía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 100 km/h. Con un sistema convencional, sus prestaciones hubiesen sido cercanas a los 160 km/h.
Como contrapartida, la ausencia de roce de los tradicionales engranajes de transmisión contribuía a reducir el consumo, estimado en 17,2 kilómetros por litro a una velocidad promedio de 75 km/h.
El prototipo fue testeado exitosamente en rutas y autopistas del país e inclusive despertó curiosidad en el exterior. Una empresa de California (EE.UU.) se mostró interesada en comprar la licencia para producirlo en serie.
Sin dudas, se trató de un ejercicio meramente experimental, pues su uso en el ámbito urbano era inadecuado y molesto, tanto por el nivel de ruido como por el viento generado a través de la acción rotante de la hélice. Además y, sobre todo, era muy peligroso como por la falta de una protección efectiva hacia los transeúntes y automovilistas. Razones de peso que conspiraron contra su viabilidad industrial y comercial.
El periodista, escritor e investigador Federico Kirbus lo probó en su presentación en Buenos Aires. "Sin duda el vehículo más exótico en el que viajé fue el Aerocar. Al bajar por Sarmiento, levitaban fungis, ranchos y polleras".
El interés de la industria automotriz estadounidense no se materializó y el auto argentino con un ventilador gigante se desvaneció en su épica. El prototipo había nacido para provocar, no tenía un propósito de fabricación o comercialización. El sueño de Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci duró dos años. Desde Club IAME (http://www.clubiame.com.ar/index.htm) aseguran que en 1955 le quitaron la subvención y que fue trasladado a un taller de La Falda, sin hélice, con previsiones de transformarse en un automóvil tradicional. El Aerocar fue chatarra.
Y ahora la trivia...
¿Como se llama este Senador Nacional?
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Que te diviertas!
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| El auto a hélice, otro gran producto de la industria nacional peronista |
El prototipo hacía nacido en un tiempo histórico proclive. El por entonces presidente Juan Domingo Perón estimuló el desarrollo de este emprendimiento asignándole el apoyo del Instituto Aerotécnico en las instalaciones del Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), soporte estatal para la producción en serie de tractores, automóviles y motocicletas, creada el 30 de Noviembre de 1951 bajo el decreto número 24.103.
"Utilizaron el chasis de largueros laterales de sección cajón de chapa de 1,6 mm unidos por travesaños soldados y la carrocería de los autos Sedán Justicialista, modificado para hacerlos más aerodinámicos y de color rojo terracota", informan desde Club IAME, desde donde admitieron que el prototipo no figura en los libros oficiales de fabricación pero en base a trascendidos y declaraciones de trabajadores de la planta notificaron su producción excepcional.
El prototipo estaba equipado con un propulsor Chevrolet de 6 cilindros y 90 hp, ubicado sobre el eje trasero. La hélice estaba montada en la parte posterior, disponía de dos palas, y medía aproximadamente un metro y medio de diámetro. Su eje recibía el movimiento del motor a través de una correa de sección trapezoidal. Este novedoso sistema de transmisión hacía innecesario la caja de velocidades, el eje de transmisión y el diferencial, contribuyéndose favorablemente a reducir el peso del vehículo, apenas superior a los 1000 kilos.
En la práctica, funcionaba como un auto equipado con caja automática, ya que para conducirlo bastaban los pedales de acelerador y freno.
La carrocería estaba construida totalmente en metal. Disponía de dos puertas y su diseño ofrecía un aspecto aerodinámico y deportivo, caracterizado por líneas fluidas y redondeadas.
Desde el punto de vista constructivo, el Aerocar presentaba un esquema conservador con bastidor y carrocería independientes. El chasis estaba constituido por largueros laterales de sección cajón, realizados en chapa de 1,6 milímetros y unidos por travesaños soldados. Por sus dimensiones, era un vehículo mediano con una longitud de 4,30 metros y una distancia entre ejes de 2,46 metros. En su interior, podía alojar hasta seis pasajeros, distribuidos en dos cómodos asientos enterizos.
La disposición de la transmisión facilitaba el diseño de la suspensión que era independiente en las cuatro ruedas. Disponía de un paralelogramo deformable con brazo inferior más largo que el superior. En lugar de amortiguador, un cilindro constituía el elemento de absorción, compuesto por nueve arandelas de caucho separadas entre sí por ocho discos de acero de 1 milímetro de espesor. A pesar de carecer de amortiguadores, el sistema se comportaba aceptablemente.
El diseño del chasis y de la suspensión le otorgaba una muy buena tenida, aun en curvas muy pronunciadas. La configuración y disposición de los elementos de goma, le permitían reducir a un mínimo el momento de inercia polar de ladeo. La estabilidad del auto se veía favorecida por el empuje suave y parejo que recibían las ruedas, las cuales al no estar sometidas a bruscas aceleraciones ofrecían una adherencia permanente sobre la superficie.
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| El Aerocar fue testeado exitosamente en rutas y autopistas del país |
Lento y peligroso
Por razones de seguridad, fueron recortados los extremos de las palas que son los que más empujan. Esta solución, sumada a la utilización de una hélice de dos palas, en lugar de una de tres, de paso variable y reversible, influyeron negativamente sobre las prestaciones del coche, el cual sólo podía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 100 km/h. Con un sistema convencional, sus prestaciones hubiesen sido cercanas a los 160 km/h.
Como contrapartida, la ausencia de roce de los tradicionales engranajes de transmisión contribuía a reducir el consumo, estimado en 17,2 kilómetros por litro a una velocidad promedio de 75 km/h.
El prototipo fue testeado exitosamente en rutas y autopistas del país e inclusive despertó curiosidad en el exterior. Una empresa de California (EE.UU.) se mostró interesada en comprar la licencia para producirlo en serie.
Sin dudas, se trató de un ejercicio meramente experimental, pues su uso en el ámbito urbano era inadecuado y molesto, tanto por el nivel de ruido como por el viento generado a través de la acción rotante de la hélice. Además y, sobre todo, era muy peligroso como por la falta de una protección efectiva hacia los transeúntes y automovilistas. Razones de peso que conspiraron contra su viabilidad industrial y comercial.
El periodista, escritor e investigador Federico Kirbus lo probó en su presentación en Buenos Aires. "Sin duda el vehículo más exótico en el que viajé fue el Aerocar. Al bajar por Sarmiento, levitaban fungis, ranchos y polleras".
El interés de la industria automotriz estadounidense no se materializó y el auto argentino con un ventilador gigante se desvaneció en su épica. El prototipo había nacido para provocar, no tenía un propósito de fabricación o comercialización. El sueño de Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci duró dos años. Desde Club IAME (http://www.clubiame.com.ar/index.htm) aseguran que en 1955 le quitaron la subvención y que fue trasladado a un taller de La Falda, sin hélice, con previsiones de transformarse en un automóvil tradicional. El Aerocar fue chatarra.
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| Fotograma del video documental |
Y ahora la trivia...
¿Como se llama este Senador Nacional?
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