Durante la Segunda Guerra Mundial, Walter y Reimar Horten de desempeñaron como pilotos de Messerschmitt Me-109, en tanto el tercer hermano, Wolfram, lo fue de un bombardero Heinkel He-111, a bordo de los cuales llevó a cabo numerosas incursiones sobre las líneas enemigas
1.
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Los hermanos Horten en la guerra
Walter (izq) y Reimar (der) |
Reimar Horten efectuó arriesgadas misiones en planeadores después de efectuar pruebas en la base de Heuhaunsen junto a su amigo y compañero Heinz Scheidhauer. Su hermano Walter, designado para un puesto burocrático en el Ministerio del Aires, fue comisionado para trabajar en la creación de un comando especial destinado a operar con alas volantes, en el que también pasaron a cumplir funciones su hermano Walter y Scheidhauer.
Después de establecerse sobre una ladera de los Alpes austríacos, los Horten y Scheidhauer llevaron a cabo una serie de pruebas que en 1944 debieron reorientarse ya que un arma formidable vino a dar vuelta el curso de la guerra aérea convencional: la aparición del Mustang P-51 norteamericano, que disponía de una autonomía de vuelo de 9 horas.
Eso llevó a los Horten a pensar en una forma de combatir al novedoso aparato y así fue como crearon el
Horten Ho-229, también denominado
Horten Ho-IX o Gotha 229, un bombardero extremadamente liviano, provisto de cuatro turbinas especiales con las que era posible alcanzar los Estados Unidos y los puntos más distantes de la Unión Soviética, sin necesidad de reabastecimiento
2.
Aprobado el proyecto, se pusieron a trabajar con celeridad y así surgió el prototipo IX H V1, un planeador sin motor, que hizo su primer vuelo el 1 de marzo de 1944. A éste le siguió el IX H V2 provisto de un motor BMW 003, que fue probado por primera vez en Oranienburg, el 2 de febrero de 1945, al comando de Erwin Ziller. Una segunda experiencia se realizó en días posteriores, con Heinz Scheidhauer como piloto, la cual pudo determinar cierta inestabilidad en los laterales y terminó con un aterrizaje violento (igual que ocurrió con el IX H V1), cuando el paracaídas de freno se desplegó prematuramente.
Los ensayos finalizaron trágicamente la tarde del 18 de febrero, cuando Ziller se estrelló en las afueras del aeródromo. Los hermanos Horten se hallaban ausentes en esos momentos, porque trabajaban en el denominado Proyecto Amerika, que incluía el Ho XVIII, un tetramotor de mayor envergadura y autonomía de vuelo, con el que se pensaba alcanzar territorio continental estadounidense. El fin de la guerra los sorprendió cuando se hacían pruebas con los prototipos Ho 229 V3, V4 y V5, éste último de vuelo nocturno.
Como ocurrió con tantos técnicos y científicos germanos, finalizada la contienda, los hermanos Horten fueron hechos prisioneros y conducidos a Inglaterra, de donde escaparon en 1948 para esconderse primero en Suiza y pasar de ahí a Italia. En Roma fueron contactados por emisarios encubiertos del gobierno argentino y a través de rutas secretas, llegaron a Buenos Aires, ayudados por la Cruz Roja y el Vaticano.
Los Horten desembarcaron a la Argentina al amparo del régimen justicialista. Reimar fue recibido por el brigadier San Martín quien se encargó de organizar un encuentro con Perón. Perón estaba interesado en sus proyectos y por esa razón escuchó atentamente al alemán cuando aquel le expuso sus propuestas.
Los hermanos, oriundos de Bonn, se negaban a trabajar a las ordenes de Kurt Tank y pedían hacerlo con su propio equipo; pretendían traer a Heinz Scheidhauer y a aquellos que habían trabajado con ellos en el diseño y la construcción del
Ho-229, propuestas con las que el primer mandatario estuvo de acuerdo. Por esa razón, al finalizar la entrevista, impartió órdenes precisas en el sentido de que el servicio secreto se ocupase de traer al grupo alemán. Ese día ofició de interprete una hermosa joven argentina, Gisela Hilger, descendiente de alemanes, que dejó prendado al as de la Segunda Guerra Mundial, más cuando se enteró que la muchacha era piloto de planeadores del Club Cóndor.
No pasó mucho tiempo para que Walter Horten regresase a su patria. Reimar, por su parte, se radicó en un bello chalet de tejas de Villa General Belgrano, provincia de Córdoba y poco después contrajo matrimonio con Gisela.
Le interesaba sobremanera el túnel de viento de la Fábrica Militar de Aviones porque el mismo le permitiría poner a prueba los bosquejos de sus proyectos y por ese motivo, sus visitas hicieron frecuentes. Fue designado profesor de Aerodinámica I, II y III de la Universidad de Córdoba y de la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea Argentina y asesor en materia de planeadores, de ahí que a poco de instalado en la provincia mediterránea, se pusiese a trabajar en varias de sus ideas, en especial los planos de las
alas volantes que comenzaban a interesar a la Aeronáutica.
Afianzados en el Instituto Aerotécnico, Horten y su equipo se concentraron en el primer prototipo del
planeador biplaza I.Ae-34 Clen Antú (Rayo de Sol), aún cuando no contaban con el apoyo financiero y moral que Perón brindaba a Kurt Tank. Sin embargo, aprovechando el impulso que el Plan Quinquenal le daba a la actividad privada a través de la creación de diversos aeroclubes, aprovecharon para dar forma a sus iniciativas, también aplicables en el terreno militar.
Entre 1948 y 1949, la Secretaría de Aeronáutica solicitó al Instituto Aerotécnico un planeador biplaza de entrenamiento que cubriese la carencia que el país tenía en esa materia.
Sobre la base del Ho-XV A, Horten comenzó a trazar los planos de un prototipo, y al cabo de un mes comenzó su construcción, adiestrando en esas prácticas, de paso, a los carpinteros aeronáuticos argentinos, totalmente faltos de experiencia al respecto.
El planeador estuvo listo antes de fin de año y una vez fuera de planta, se procedió a darle su esquema de pintura con los colores de la bandera argentina y un sol a cada lado, en la parte posterior, detrás de la cabina. Efectuadas las primeras pruebas en tierra, el personal procedió a acondicionarlo para su primer vuelo.
Sus características principales eran:
Tripulación: 2 personas
Longitud: 4,40
Envergadura: 18 m
Altura: 1,6 m
Largo del fuselaje: 3,50 m
Tamaño de la cabina: 0,60 m
Superficie alar: 19 m
Peso vacío: 275
Peso cargado: 475 kg
Carga útil: 200 kg
Carga alar: 25 kg/m
Velocidad máxima de planeo: 200 km/h
Velocidad en tiempo recorrido: 120 km/h
Velocidad de aterrizaje: 60km/h
Relación de planeo: 1:28,5 a 75 km/h
Horten construyó una variante monoplaza de su flamante ala volante, el I.Ae-34M, cuya diferencia radicaba, además, en su peso vacío, que en el nuevo diseño reducía a 220 kg, su relación de planteo (1:27,5 a 67 km/h) y un tren de aterrizaje de dos ruedas en tándem.
La FMA construyó cinco unidades del ala volante, todas bajo la supervisión de Horten, tres de ellas biplazas y las otras dos monoplazas, ambas versiones con ala en flecha de 22º 40’ y cabinas cerradas con cúpulas de acrílico y doble comando con disposición en tándem.
En el modelo biplaza, el copiloto viajaba en la parte elevada y el piloto en la baja, por delante de aquella. Contaba un equipo de oxígeno para seis horas y un dispositivo para volar a ciegas, además de un tren de aterrizaje formado por un patín delantero y dos ruedas posteriores, también en tándem, con frenos mecánicos en el caso de los biplaza y como se ha dicho, dos ruedas en tándem (la delantera retráctil), en el monoplaza.
El primer vuelo del
Clen Antú tuvo lugar el 20 de junio de 1949 con el capitán Edmundo Osvaldo Weiss a los mandos. El aparato fue ubicado en la cabecera de la pista del IAME enganchado a un Glenn Martin W-139 que debía remolcarlo durante los primeros 700 metros de recorrido.
Se hallaban presentes para presenciar la experiencia el brigadier César Ojeda; el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Oscar Muratorio; el gobernador de la provincia de Córdoba, brigadier Juan Ignacio San Martín; el comandante de la IV División de Ejército, general Ambrosio Vago y otras personalidades.
Cuando todo estuvo listo, el experimentado piloto justicialista se ubicó en el asiento del piloto notando enseguida que era extremadamente derecho. Cuando se lo comentó a Horten, este le explicó que ello se debía al paracaídas de asiento, que se encontraba detrás del respaldo aunque pensaba solucionar el problema rediseñando el dispositivo. Weiss se sujetó con los cinturones y probó la pedalera de dirección con la que se accionaban los frenos de aire ubicados en los extremos de las alas. Primero los probó en conjunto (se podían accionar simultáneamente), después hizo lo propio con el derecho y finalmente con el izquierdo, notando que funcionaban bien, lo mismo la palanca de mandos.
Inmediatamente después, Horten ordenó a los mecánicos cerrar la cabina y a los pocos minutos, el Glenn Martin comenzó a carretear.
Una vez en el aire, Weiss procedió a probar los mandos notando con satisfacción que respondían satisfactoriamente salvo al momento de accionar los frenos de aire en los extremos de las alas.
Mientras se desplazaba suavemente sobre los campos de Córdoba, advirtió que le costaba trabajo mantener la línea de vuelo y seguir al remolcador, y para peor, la visión hacia abajo era casi nula, algo que el diseñador iba a tener que corregir.
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| El Clen Antú en pleno vuelo |
A mediados de octubre de 1949, el brigadier Ojeda invitó a un grupo de pilotos de planeadores de los clubes Albatros y Cóndor, a realizar vuelos de prueba en el flamante planeador. Uno de ellos fue Manuel Fentanes, quien a poco de despegar de la pista del Instituto Aerotécnico, notó los mismos problemas que había advertido Weiss; el ala volante era inestable y por momentos, difícil de controlar.
Dos años después, el 25 de noviembre de 1951, Fentanes y Enrique Honehamer volaron el Clen Antú Nº 2, el primero como piloto y su compañero en el asiento posterior.
Despegaron sin problemas y volaron cerca de una hora, efectuando maniobras de viraje, ascenso y descenso, hasta que emprendieron el regreso.
Se aproximaban a la pista a buena velocidad cuando una fuerte ráfaga de viento los golpeó de frente y les hizo perder estabilidad. Fentanes maniobró con habilidad para esquivar una línea de cables telefónicos hacia la que se dirigían directamente pero perdió sustento a cuatro metros de altura y acabó golpeando con fuerza contra el suelo. Los tripulantes resultaron ilesos pero el ala volante se desintegró por completo.
En un vuelo posterior, Fentanes estuvo a punto de chocar contra el avión remolcador, cosa que hubiera provocado la caída de ambos ya que, al intentar bajar la nariz, el planeador se le fue muy arriba impidiéndole acomodar el ala.
En su intento por seguir al remolcador, el piloto oprimió con fuerza los pedales, sin darse cuenta que se estaba elevando demasiado y que eso lo llevaba directamente a colisionar con el Glenn Martin
3.
La versión
I.Ae-34 M fue puesta a prueba varias veces antes de su viaje a España para competir en el Campeonato Mundial de Volovelismo de 1952. El ministro Ojeda tenía especial interés en que la Argentina participara en aquel evento y por esa razón solicitó las dos unidades monoplazas para ser enviadas a Europa
4.
El 11 de noviembre del año siguiente, Heinz Scheidhauer y Héctor Bravo batieron récords de distancia a bordo de un multiplaza I.Ae.34 cada uno, el primero a destino prefijado y el segundo en línea recta, ambos en una distancia de 320 km.
Argentina disponía de un novedoso planeador que podía ser utilizado para fines civiles y militares.
Reimar Horten acometió otros proyectos de alas volantes como, el biplaza IA-41 "Urubú" o Ho-XVC, el Ho-XVI "Colibrí", ambos derivados directos del I.Ae-34 Clan Antú; el Ho-IB, el Ho-X "Piernífero" (también llamado L’Alita) y el INAV-1, todos aplicables a usos civiles y militares.
El Urubú fue concebido a pedido de varios clubes de planeadores para el adiestramiento y entrenamiento de pilotos. Se trataba de un ala volante biplazas, para dos pilotos sentados en la cabina, uno al lado del otro, de 18 metros de envergadura, 5,80 de longitud y 1,90 de altura. Su superficie alar era de 28 m2, su peso total de 450 kilogramos, el de su carga útil 200 kilogramos y su velocidad de planeo de 200 km/h. El ancho de la cabina era 1,20 metros, su peso vacío de 250 kilogramos, su velocidad máxima en tiempo recorrido 100 km/h, la de aterrizaje de 52 km/h y su relación de planeo 1:24 a 74 km/h
5.
El Colibrí, por su parte, fue diseñado por expreso pedido del Club de Planeadores Cóndor, necesitado de un aparato económico para adiestrar a sus asociados y entrenar a sus pilotos.
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| Ho-XVI "Colibrí" |
Construido totalmente en madera, era monoplaza, poseía una envergadura de 12 metros, una superficie alar de 9 m2, pesaba 160 kg y alcanzaba una velocidad de 200 km/h con sus alas flecha de 26,6º. Su cabina medía 1,10 metros de alto por 0,6 de ancho, su peso vacío era de 80 kg, que equivalía al total de la carga útil, sus velocidades de pérdida y aterrizaje eran de 55 km/h y la de caída de 0,65 m/seg.
El Colibrí tenía un espesor de raíz de 18%, una profundidad de raíz de 1,20 metros, una distancia entre cuadernas de 0,40 metros y una carga alar de 17,8 kg/ m2.
Horten comenzó a trabajar en su diseño en 1950 y cuando le presentó los planos a las autoridades del Club Cóndor, estas quedaron maravilladas. Otorgado el visto bueno, se los entregó al ingeniero Waldemar Sturm para que comenzase su construcción y mientras daban comienzo los trabajos, se abocó de lleno al Urubú, cuya construcción comenzó al año siguiente, en los talleres del Instituto Aerotécnico.
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| I.Ae-34 M Colibrí |
El Colibrí estuvo listo en 1952, año en que hizo su primer vuelo en el aeródromo de la localidad de Merlo, al oeste del Gran Buenos Aires, al comando de Sturm, que despegó a remolque de un automóvil. En aquella oportunidad, el planeador respondió a la perfección y tras una serie de maniobras con varias pruebas, aterrizó sin inconvenientes.
En enero del año siguiente el ala volante fue conducida hasta la localidad cordobesa de Marcos Juárez donde se la iba a probar nuevamente. El 20 de ese mes, Heinz Scheidhauer, piloto de ensayos del grupo Horten, se acomodó en la cabina y poco después remontó vuelo a remolque de un avión Morane Saulnier MS-502 Criquet.
El planeador se elevó sin problemas pero a poco de soltar el cable, cuando se encontraba a escasos 15 metros de altura, se precipitó a tierra debido a la pérdida de control provocada por una repentina turbulencia. El piloto alemán resultó ileso pero el planeador quedó completamente destruido y no volvió a ser reparado.
Las experiencias con el Urubú, comenzaron en 1953, con un primer vuelo al comando de Scheidhauer mientras en los talleres se construía una segunda unidad con las mismas características, que a saberse eran:
Longitud: 5,80 m
Envergadura: 18 m
Altura: 1,9 m
Superficie alar: 28 m2
Relación de aspecto: 11,6
Peso total: 450 kg
Peso en vacío: 250 kg
Carga útil: 200 kg
Velocidad máxima: 180/200 km/h
Velocidad máxima en tiempo recorrido: 100 km/h
Velocidad de aterrizaje: 52 km/h
Máximo de la tasa de planeo: 01:24
Aquel primer vuelo dejó en claro que el planeador era estable y que se comportaba de manera óptima cuando había turbulencia y como dice Ricardo Burzaco, gracias al sistema de suspensión de su tren, los aterrizajes eran suaves.
Un año después, esa misma aeronave llevaría a cabo el primer cruce de los Andes en vuelo a vela, acompañada por un planeador Slingsby Sky 34 A de la Dirección de Fomento de Aviación Civil
6.
El cruce de la cordillera con el ala volante de Horten y el planeador Slingsby fue una epopeya que los argentinos ignoran por completo.
A un año de la caída de Perón, en el mes de septiembre de 1956, el equipo que dirigía el diseñador alemán programó un vuelo sobre el gran cordón andino a bordo de un "Urubú", idea de las autoridades de la Dirección de Fomento de la aviación Civil y del Instituto Aerotécnico, que concretaron Heinz Scheidhauer como piloto del ala volante y el argentino Juan Claudio Dori, socio del Club de Planeadores Otto Ballod de González Chaves, al comando del planeador Slingsby Sky 34 A, que debía acompañarlo.
El equipo encargado de la misión estuvo dirigido por el ingeniero aeronáutico Alfonso Suárez e integrado por Scheidhauer, Dori, el meteorólogo Rubén Sánchez, el Sr. White, piloto del remolcador Morane Saulnier MS-502 Criquet, Guido Rossi, piloto del Boeing Stearman PT-17 que debía remolcar al Sky y el meteorólogo Podestá, los dos últimos miembros de la Dirección de Fomento de Aviación Civil junto con Dori.
Para concretar la proeza, personal especializado de ambas instituciones aero-remolcó los planeadores desde González Chaves a San Carlos de Bariloche, una epopeya de 1000 km de distancia que maravilló a la opinión pública de la época.
Tras elaborar el plan de vuelo, técnicos y pilotos debieron esperar varios días para que las condiciones climáticas fueran favorables, dedicando el tiempo a estudiar en detalle la topografía entre Bariloche y Puerto Montt, buscando lugares propicios para posibles aterrizajes de emergencia y analizando rutas alternativas.
Después de muchos estudios, llegaron a la conclusión de que la ruta más adecuada era el paso Vicente Rosales por lo que una vez todos de acuerdo, procedieron a hacer el análisis climático y someter a las aeronaves a una exhaustiva revisión.
El 14 de octubre todo parecía indicar que la misión se iba a poder llevar a cabo. Scheidhauer abordó el Urubú y Dori el Sky 34 y cuando todo estuvo listo, hicieron la señal de "ok" y a la vista de numerosos testigos que se hicieron presentes en el lugar, comenzaron a ser remolcados, el ala volante de Horten por el Morane Saulnier y el planeador de Dori por el Stearman P-17.
Despegaron uno tras otro y a 300 metros de altura se liberaron de los aviones para comenzar a planear.
Todo parecía funcionar bien pero a menos de una hora de su partida, la misión debió ser abortada porque el Urubú no pudo superar el cerro Catedral.
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| IA-41 Urubú |
Después de comunicar el inconveniente por radio, las aeronaves viraron hacia el este y emprendieron el regreso para aterrizar en la zona donde hoy se alzan los barrios San Francisco II y III.
El joven Darío Rodríguez Tapia, que vivía en esa área, vio pasar al ala volante perseguido por lo que parecía un avión y sin saber de qué se trataba, corrió hasta el lugar de descenso pensando que se trataba de un objeto de otro mundo. Cuando llegó al lugar, vio entre extrañado y fascinado, que del interior de la aeronave emergía una figura humana.
-Quédate aquí cuidando el avión, le dijo el hombre con un acento extraño, voy a bajar al pueblo para pedir ayuda.
Con expresión de asombro, sin poder pronunciar palabra, el muchacho, vio al alemán descender por la ladera. Jamás olvidaría ese día.
El segundo intento tuvo lugar el 20 de octubre, otro magnífico día de sol que parecía deparar buena fortuna. Los planeadores decolaron arrastrados por sus remolcadores pero un inesperado frente tormenta proveniente del Pacífico, los obligó a retornar.
El 30 de octubre tuvo lugar el tercer intento. Se trataba de otra jornada de sol, con cielo despejado y vientos leves, por lo que, cuando los relojes marcaban las 14.00 hs., procedieron a poner en marcha la operación.
Los planeadores fueron ubicados sobre la pista del aeródromo de Bariloche, se los amarró a los aviones de remolque e inmediatamente después, los pilotos tomaron ubicación en sus respectivas cabinas.
Había mucha expectativa entre los presentes, especialmente en los representantes de la prensa que por tercera vez en dos semanas intentaban cubrir el acontecimiento. Lo mismo al otro lado de la cordillera, donde se esperaba a los aviadores con verdadera curiosidad.
El Morane Saulnier MS-502, tripulado por Carlos White y el Stearman PT-17, con Guido Rossi a los mandos, comenzaron a carretear y a los pocos segundos se elevaron llevando a la rastra a los planeadores, el primero, al Urubú y el segundo, al Sky 34. de Dori.
Aviones y planeadores alcanzaron los 500 metros de altura y soltaron sus cables, poniendo proa hacia el cerro Otto, mientras trepaban hasta los 2388 metros de altura, desplazándose muy cerca uno de otro.
Así sobrevolaron las aguas del lago Nahuel Huapi, pasaron encima de la isla Huemul, donde pudieron distinguir envueltas por la espesura, las abandonadas instalaciones del laboratorio de Ronald Ritcher, dejaron a un lado el majestuoso Hotel Llao Llao y siguieron hacia el oeste, bajo un cielo completamente despejado. Recién entonces Heinz reparó en un águila que acompañaba su vuelo a la distancia.
Todo iba bien hasta que, repentinamente, un cóndor apareció frente al planeador de Dori, forzándolo a hacer una brusca maniobra para esquivarlo. Eso lo demoró y por esa razón, el ala delta de Scheidhaue se adelantó varios metros delante de su compañero.
Según el relato de Dori, reproducido en parte por Ricardo Burzaco, jamás en su vida había sentido una sensación tan fuerte de libertad, volando en el más absoluto silencio sobre la inmensidad de los Andes. Para Scheidhauer, aquel fue el vuelo más hermoso de su vida, imposible de comparar con otros.
Desplazándose a 3000 metros de altura, con viento en contra y turbulencias muy severas en ascenso, pasaron ambos por entre los cerros Catedral, Goye, el brazo Tristeza y Puerto Blest, enfilando después hacia el imponente Tronador, donde se separaron para seguir por rutas diversas.
El piloto nacido en González Chaves tomó por la ladera norte el imponente volcán y Scheidhauer por el sur, sobrevolando la laguna Frías con sus escarpadas paredes de piedra, destacando a lo lejos la cumbre nevada del volcán Lanín, los cerros Osorno y El Puntiagudo y el volcán Calbuco, próximo a Puerto Montt. Pero ahí se presentó un inconveniente que hizo temer a los aviadores por la continuidad de la misión ya que el tiempo comenzó a desmejorar rápidamente amenazando con fuertes tormentas y peligrosas ráfagas de aire.
De común acuerdo, Scheidhaue y Dori desistieron de su propósito de aterrizar en la mencionada ciudad optando por Ensenada, pequeña localidad a orillas del lago Llanquihue, algo más al norte.
A descenso constante, el Urubú tocó tierra a las 16.45, seguido veinticinco minutos después por el planeador de Dori, maniobra que siguieron con fascinación los pobladores del lugar.
Scheidhauer narró lo acontecido de la siguiente manera:
Había realizado dos intentos con mi Ala Volante "Horten 3", cuando llegó Dori con su "Sky 34" y juntos partimos a las 13,52 pm.. Una térmica de 4 metros por segundo me llevó rápidamente hasta la base de un cúmulus finito, y allí me junté con Dori. Nos desplazamos hacia el cerro Otto y desde allí hasta el cerro Catedral; seguimos hasta el cerro López y con 300 metros sobre la cresta enfilamos hacia El Tronador. Dori viraba a 50 metros más arriba con su Sky, tomó rumbo al cerro Capilla y desde allí orillando el Nahuel Huapi hasta laguna Frías y luego a El Tronador.
Mientras tanto llegué a El Tronador 1.000 metros más debajo de la cúspide, pero encontré la térmica más fuerte y turbulenta del vuelo: ascenso a razón de 8 metros por segundo ¡A pesar de que estaba bien atado tenía que doblar el cuello para no romper el plexiglás de la cabina. Me llevó a 3.600 metros encima de la cumbre. La vista que tenía sobre la cadena de picos nevados de los Andes hasta que se perdían en el horizonte a ambos lados fue inolvidable.
Aterricé a las 16,45 en un potrero a orillas del lago "Llanquihué", República de Chile, a poca distancia de Puerto Montt al norte. Mientras contestaba a preguntas de los curiosos que llegaban de todos lados, yo miraba muy preocupado en dirección a El Tronador, hasta que apareció el "Sky" de Dori, quien viendo la imposibilidad de llegar a Puerto Montt se volvió y aterrizó a mi lado, exactamente a las 17,10. Así transcurrió esta jornada, tal como la tengo aún en la memoria
6.
Por su parte, Juan Claudio Dori relató:
El 30 de octubre (1956) salí con el Sky, tomé mucha altura y avisé por radio a la base que de continuar las corrientes ascendentes intentaría el cruce. Pude hacerlo desde ese mismo momento pero esperé a Scheidahuer. Mientras con más de 2.500 metros de altura esperaba que el Ala Volante se acercara, sin ganar mi nivel el alemán se mandó hacia el Oeste, sin vacilaciones, posiblemente asumiendo esa prueba como una competencia o para evitar que otro piloto registrase al mismo tiempo esa prueba inédita hasta entonces.
Ya sobre suelo chileno Scheidahuer aterrizó rápidamente, junto al lago Llanquihué. Pensé seguir, pero la situación podría complicarse pues las autoridades del país trasandino no estaban en conocimiento de nuestro intento. Retorné y aterricé junto al Ala Volante.
Habíamos cumplido con algo muy arriesgado. A medida que pasaba el tiempo ese vuelo sobre la cordillera fue adquiriendo importancia en la consideración del público en general y del ambiente volovelístico en particular"
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El regreso a la Argentina tuvo lugar dos semanas después y se hizo a remolque del Morane Saulnier y el Boeing Stearman, por las inclemencias del tiempo.
Desde 1949, Reimar Horten venía trabajando en un ala volante elemental, de fácil construcción para aficionados, bajo costo y estilo de vuelo similar al Grunay Baby I.
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| Reimar Horten |
Como bien explica Ricardo Burzaco, los planos del Ho-X "Piernífero" fueron entregados a tres aficionados del vuelo a vela, Roberto Tacchi, Rogelio Bartolini y Reinaldo Picchio quienes aprovechando sus horas libres, comenzaron su construcción en el mes de diciembre en un pequeño taller de Marcos Juárez, provincia de Córdoba.
En mayo de 1952 el planeador estaba terminado y sus constructores lo llevaron hasta el aeródromo de la localidad para efectuar las primeras pruebas.
Sus características generales eran las siguientes:
Envergadura: 7,50 m
Superficie alar: 11,20
Carga alar: 10 kg/h
Peso vacío: 37 kg
Carga útil: 75 kg
Peso en vuelo: 112 kg
Velocidad máxima: 150 km/h
Velocidad de aterrizaje: 36 km/h
Las cuerdas que se necesitaban para remolcar al Piernífero variaban de acuerdo a la situación. La máxima podía llegar a los 7,50 metros, la media a 1,50 y la mínima a 0,50.
La estructura del aparato fue concebida en una sola pieza, con larguero en ángulo de 45º con respecto al eje, frente revestido en madera terciada de 0,8 mm y el revestimiento en tela.
El piloto accedía por un agujero ubicado en la parte inferior y una vez instalado, apoyaba su cuerpo sobre una tabla, a la que se sujetaba con correas y apoyaba el mentón sobre un barbijo. Las piernas quedaban afuera haciendo las veces de "tren de aterrizaje". De acuerdo a las explicaciones de sus constructores, "Al correaje del paracaídas le hemos agregado dos correas cuyos extremos libres se unen entre sí y llevan un herraje que el piloto, una vez ubicado en la cabina, introduce en un cierre de seguridad que está fijado a la tabla donde se apoya el tórax"
7.
Para salir de la cabina basta con accionar un pestillo y el piloto queda libre.
Para los despegues, el Ho-X se enganchaba a un automóvil y el piloto comenzaba a correr detrás, iniciando el ascenso a una velocidad aproximada de 18 km/h.
De acuerdo a las explicaciones de Horten, el aparato disponía de un velocímetro y un variómetro conectados entre sí porque, "...para obtener una buena presión estática sería necesario colocar un tubo que sobresaliese más de un metro por delante del borde de ataque del ala, dada la gran cuerda de ésta"
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En la parte posterior de la cabina se hallaba ubicado el paracaídas Swiltik extra chato, con el correaje separable de la funda y del velamen mediante dos mosquetones. Se hallaba sujeto detrás del larguero con dos bandas de goma, horizontalmente y debajo de la chapa de terciado en el centro del ala. "Al correaje del paracaídas le hemos agregado dos correas cuyos extremos libres se unen entre sí y llevan un herraje que el piloto, una vez ubicado en la cabina, introduce en un cierre de seguridad que está fijado a la tabla donde se apoya el tórax"
9.
Ese fin de semana de mayo las pruebas se llevaron a cabo satisfactoriamente, con líneas de vuelo de 50 a 100 km/h. Los mandos respondieron suavemente y el planeador se deslizó de manera óptima, con virajes pausados y ascensos firmes. Recién al superar la última marca la palanca tenía tendencia a irse hacia delante.
En una segunda prueba, la aeronave alcanzó los 800 metros de altura y los 120 km/h de velocidad sin que se produjeran vibraciones en su estructura y comandos. En esa oportunidad, Bartolini hizo un lento viraje de prueba moviendo la palanca hacia la izquierda hasta colocar el planeador a unos 30°. De esa manera pudo comprobar que en aquella posición el Ho-X viraba a 60 km/h. Hizo virajes de 360° en 12 segundos y luego realizó un looping picando hasta 100 km/h y luego otro a 120 km/h un tanto fallido.
Una semana después, el 9 de mayo por la mañana, se hicieron otros vuelos para comparar las performances del Ho-X y un Baby II A con cabina cerrada, el primero con Bartolini en los mandos y el segundo con Eynard al comando. Luego volaron Picchio y Tacchi, siempre remolcados por un piloto de apellido Rodríguez, desplazándose a 30 metros de distancia uno de otro y a velocidades que oscilaban entre los 50 y 80 km/h con las que alcanzaron los 1100 metros de altura.
El Ho-IB, desarrollado especialmente para el Club de Planeadores Otto Ballod de González Chaves, variaba muy poco del Ho-XVI Colibrí. Su envergadura era de 12,4 metros, su flecha de 23º, el espesor de la raíz de 20% y su profundidad de 2,80 metros. Las cuadernas se hallaban separadas por una distancia de 0,30 metros (apenas 0,10 de diferencia con aquel), su superficie alar era de 21, el ancho de su cabina de 0,60 metros, el alto de 1,00, su peso vacío de 120 kg, y su carga útil de 90 kg, lo que en conjunto daba un peso total de 210 kg.
Esas variantes lo hacían más lento en pérdida y aterrizaje ya que las mismas eran de diez km menos que las del Colibrí, es decir, 45 km/h, pero la velocidad máxima alcanzaba los 200 km/h y la de caída 0,80 m/seg.
Las autoridades del club habían cursado su pedido a través de su presidente, el Sr. Daniel Dekker, notable piloto de planeadores, a quien el diseñador alemán entregó los planos y le dio las primeras explicaciones.
El Ho-IB fue construido entre 1952 y 1953 en el taller que el club Otto Ballod poseía en la esquina de Juan Elicagaray y Maipú de González Chaves, donde hoy se encuentra ubicado el edificio de Telefónica de Argentina. En él trabajaron el señor Francisco Fernández, carpintero de la Dirección General de Aeronáutica, los pilotos Roberto Rubén Vilches y Félix Hecht, un asistente y el mismo Dekker.
Su construcción finalizó en abril de 1954 y unos días después, viajaron desde Córdoba Reimar Horten, Heinz Scheidahuer, Juan Claudio Dori y Raúl Pallero para supervisar los detalles de la construcción y presenciar el primer vuelo.
El 2 de mayo año el equipo técnico condujo a la aeronave hasta el aeroclub y una vez allí, procedieron a ultimar los detalles para las primeras pruebas. Ese día volaron varios pilotos de la localidad, entre ellos Daniel Dekker, César Arias, Norberto Moler, Juan Salomón, Alfredo Angeli, César Laperne, Oscar Alessandrini, Raúl Epherra, Juan Carlos Suria, Arturo González, Héctor Vázquez y Julio Navarro. Horten y Scheidahuer hicieron las veces de observadores
10.
Por entonces, tal como explica Ricardo Burzaco, "Dentro de los lineamientos aeronáuticos del 1er. Plan Quinquenal, las autoridades dieron gran importancia a promover la actividad del vuelo a vela, con la esperanza de formar pilotos civiles a un bajo costo que estaría subvencionada en gran parte por el estado. Para tal finalidad, el ministro de Aeronáutica crea el Instituto Argentino de Vuelo a Vela (INAV), cuyos directivos eran pilotos o personas aficionadas a esta actividad"
11. Y en ese sentido, en noviembre de 1952 la División de Diseño y Construcción del INAV encomendó a Reimar Horten un planeador monoplaza de alta resistencia, destinado al mercado civil y militar.
El científico alemán se puso a trabajar con el entusiasmo y la dedicación que le eran características, desarrollando cinco versiones diferentes, las dos primeras, el INAV-1.A y el INAV-1B, de 13,60 metros de envergadura, dotados ambos de flaps que le permitirían aumentar un 50% la sustentación. La tercera, el INAV-1C, tenía una envergadura era de 17,50 metros y estaba equipada para volar con térmicas débiles de amplio diámetro 12. La cuarta era el INAV-1D, idéntico al anterior pero dotado de Fowlers que le posibilitaban virajes cerrados en regiones de térmicas reducidas y por último el INAV-1E, de 9,80 metros de envergadura y diseño similar al 1.A, proyectado para acrobacias.
De las cinco variantes diseñadas, la falta de presupuesto, solo permitió la construcción de la primera cuyas características describe Burzaco con ala cantilever conectada al fuselaje con bulones cilíndricos, borde de ataque revestido en madera compensada en el que se ubicaban los tubos de empuje con cojines de bolillas, alerón compensado aerodinámicamente, frenos aerodinámicos en la mitad de cada semiala y fuselaje recubierto de tela, aluminio o plástico inastillable. El tren de aterrizaje consistía en una rueda con amortiguación detrás del centro de gravedad y un par de patines, uno en la cola, amortiguado por una pelota de tenis y otro debajo de la nariz.
Las primeras pruebas con el prototipo del INAV-1.A se hicieron en el mes de abril de 1954, con Juan Claudio Dori a los mandos y fueron satisfactorias.
La Argentina seguía dando pasos gigantescos en materia de desarrollo aeronáutico e inquietaba no solo a sus vecinos sino a las grandes potencias, siempre temerosas de una conflagración generada por el régimen que la gobernaba.
Tomado de:
https://peronterceraposicion.blogspot.com/
Que te diviertas!
Notas
1 Este último fue abatido en la batalla de Dunkerque.
2 Se basaba en un diseño especial que le permitía ahorrar hasta el 90% de combustible.
3 Gisella Horten voló varias veces el I.Ae-34 Clen Antú.
4 La competencia se llevó a cabo en el Real Aero Club de España. Los pilotos que volaron en esa ocasión fueron José Ortner, Eduardo Bazet, Gerardo García y José Cuadrado.
5 Ricardo Burzaco, op. Cit., p. 118.
6 La Página de Otto. “Histórica etapa de construcciones”, lunes 28 de enero de 2009.
(
https://termica3.blogspot.com.ar/2008/01/historica-etapa-de-construcciones.html).
7 https://gvranjes.tripod.com/Prueba_de_alita.htm.
8 Ídem.
9 Ídem.
10 En 1982 Heinz Scheidhauer comenzó a construir un segundo planeador Piernífero, el Ho-Xb de 10 metros de envergadura. Tiempo después se trazaron los planos de un tercero, el Ho-Xc de 15 metros, que nunca se construyó.
11 Tras 25 años de vuelo, el Ho-IB se conserva en el Club de planeadores "Otto Ballod", donde fue restaurando para su exhibición por el equipo a cargo del diseñador y constructor Diego Roldán. En 1955 se lo bautizó ‘Roberto Vilches’, en homenaje al joven piloto fallecido el 15 de enero de 1955 a los 24 años de edad., impulsor del vuelo a vela y de la construcción la aeronave.
12 Ricardo Burzaco, op. Cit., p. 149.
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